Unge gutter har vesentlig høyere risiko enn jenter

Særlig unge menn under 20 år har en uforholdsmessig høy innblanding i alvorlige ulykker. I tillegg til å ha liten kjøreerfaring, har guttene en overdreven tro på egne ferdigheter og kjører bevisst med en atferd som skaper høy risiko.

Tiltak som er aktuelle for å påvirke unges atferd, er bl.a. en skjerping av prikkbelastningssystemet for nye førerkortinnehavere og gradert førerkort for å gi en mykere overgang mellom ”full kontroll” ved øvingskjøring og ”full frihet” etter førerprøven – en overgang mange ikke behersker.

Eldre har ikke høyere ulykkesrisiko

Den generelle ulykkesrisikoen for eldre førere er omtrent på samme nivå som for andre grupper, dog økende fra 75 år. Problemet for eldre er at de skades lettere og at altså konsekvensen av ulykken blir mer alvorlig enn for yngre førere. En tidligere undersøkelse har vist at eldre skades dobbelt så ofte og omkommer 4 ganger så ofte ved likt antall ulykker som yngre.

Sykdom og naturlig aldringsprosesser medvirker ofte ved ”eldreulykker”. De eldre er overrepresentert ved kryssulykker, men har på den andre siden færre singelulykker.

Det er ikke noe grunn til å fastsette generell aldersgrense som kriterier for retten til å ha førerkort. Men tiltak for at de eldre kan beholde mobiliteten med lav risiko, er viktig. Tiltak som vurderes er legekontrollen, begrensede førerkort, opplæring, utforming av kryss, lys og vegoppmerking.

Lett motorsykkel en sikkerhetsmessig katastrofe

Motorsykkelførere har generelt en høy ulykkesrisiko – 8 til 15 ganger så høy skaderisiko som en bilfører. Den er ekstraordinær høy for lette motorsykler og såkalte ”Racing-sykler”. Høy fart er ofte hovedårsak til slike ulykker.

For lette motorsykler førte reduksjoner i avgiftene og økt motorvolum på 90-tallet til økt popularitet for slike sykler. Sammen med lav aldersgrense, førte dette til en sterk økning i ulykkene og en dramatisk høy risiko. Det sier også noe om gruppen at av 24 omkomne i undersøkelsen, hadde 8 ikke førerkort, 3 var ruset, 5 sykler trimmet og 2 uregistrert.

Av tenkelig tiltak for å redusere risikoen pekes på muligheten for hevet aldersgrense for førere av lett motorsykkel, endringer i avgiftssystemet og bedring i opplæringssystemet. Generelt for motorsykler ble det reist spørsmål om Racing-sykler bør forbys, om tiltak på kontrollsiden bl.a. fordi mange døde ved slike ulykker ikke hadde førerkort eller kjørte uregistrert mc. Tiltak som fanger opp motorsykler ved automatisk kontroll er også en mulighet.

For de tyngre syklene er det allerede vedtatt endringer i opplærings- og alderskravene fra 2013.

Mindre alkohol, mer medikamenter og narkotika

Selv om det er langt mellom ruskjørerne i Norge (kanskje 2 av 1000 førere), utgjør den lille gruppen en stor fare i trafikken. Mer enn hver fjerde person som omkommer, dør i en ulykke hvor en ruspåvirket fører er innblandet.

Mens antall som kjører med alkohol ikke har økt de siste 30-40 årene – heller tvert om, er det en økning i kjøring påvirket av narkotika og medikamenter.

For den siste gruppen har kontrollmuligheten vært begrenset siden det ikke har vært grenser for påvirkning og ikke tilstrekkelig effektive metoder for måling av påvirkning ved kontroll. I disse dager innføres imidlertid lave grenser (tilsvarer 0,2 ⁰/₀₀ alkohol) for en rekke stoffer og kontrollinstrumenter og -metoder er på full fart inn som hjelpemidler ved kontroll.

Ikke-vestlige innvandrere har høy ulykkesrisiko

Innvandrere fra Midt-Østen og Afrika har dobbelt så høy ulykkesrisiko som personer født i Norge. De kommer fra land hvor sosiale forhold, trafikkultur og trafikksystemer er helt annerledes enn i Norge.

Det er behov for tiltak som kan lette tilpassingen til en ny trafikal virkelighet og ikke minst bedre kommunikasjon og samhandlingen mellom trafikklærere og elev.