Det foretas i dag to prinsipielt ulike former for fartsmåling, punkt- eller gjennomsnittsfartsmåling. De første utføres med radar eller laser og det andre med ulike apparater i kjøretøy eller på en oppmålt strekning (mest kjent police-pilot).

Automastisk trafikkontroll (ATK) har siden 1988 vært brukt ved kontroll av farten på norske veier, og da som punktmålinger. Det finnes i dag ca. 400 slike målepunkter. De siste to årene har det også vært gjennomført gjennomsnittsfartsmålinger med ATK over lengre strekninger i  Telemark, Oppland og Hedmark.

Skal en vurdere punkt- og strekningsmetodene, er nok måling av gjennomsnittsfart mest sympatisk og gir det beste bilde av førerens holdninger i forhold til fartsatferd. Ved punktkontroll kan en ellers habil fører ha vært litt uoppmerksom, oversett et skilt eller blitt forstyrret et øyeblikk osv. Det kan skje hvem som helst, mens en gjennomsnittsfart over fartsgrensen på en fem til ti kilometers strekning normalt vil være helt bevisst eller være uttrykk for et uønsket kjøremønster.

Uansett metode er imidlertid hovedmålet å redusere antall førere som kjører over fartsgrensen. Det er viktig rent sikkerhetsmessig, når vi vet at 5 % reduksjon i fartsnivået kan redusere antall dødsulykker med 20-25 % under ellers like forhold.

At politiets fartskontroller har god effekt på fartsnivået og ulykker er dokumentert gjennom en rekke forskningsrapporter. Når det gjelder automatisk kontroll, har disse god effekt på stedet for punktkontrollen og også opp til 3 km etter kontrollpunktet. En ny rapport om streknings-AKT viser god effekt på gjennomsnittsfarten mellom målepunktene (5-10 km), men mer begrenset effekt etter siste måleboks.

I 80-sone på E18 i Telemark falt gjennomsnittsfarten med 3 km/t (fra 76,7 til 73,6) på den vel 8 km lange målestrekningen. I 80-sonen på E6 ved Dovreskogen ble farten redusert med 9 km/t (89,4 til 80,6) i gjennomsnitt og ikke minst ble antall som kjørte over grensen nær halvert og antallet over 90 km/t redusert til under en firedel. Ved Langodden på riksvei 3 sank gjennomsnittsfarten med vel 10 km/t og antall ”forfortkjørere” ble redusert tilsvarende som på Dovre. Over tid vil slike resultater føre til betydelig reduksjon i ulykkesantallene.

I valget mellom punkt-ATK og streknings-ATK, vil formålet med kontrollen være avgjørende.  Er målet å redusere farten i et ulykkespunkt, vil punktkontroll være det mest effektive. Om en derimot står overfor en ulykkesstrekning, er måling av gjennomsnittsfart med streknings-ATV mest effektivt. Det kan også tenkes kombinasjoner av de to målemetodene.

Uansett om omfanget av automatisk trafikkontroll øker, vil det ikke kunne erstatte politiets kontroll med fart og annen kjøreatferd. Det vil være et supplement.

Ikke minst siden det kan sies å være et mer rettferdig måleprinsipp og også sier mer om førerens holdninger, har KNA i sitt “Bil- og trafikkpolitiske program” nedfelt å arbeide for at “fartskontroller, manuelle og automatiske, i større grad rettes inn mot måling av gjennomsnittsfart og ikke øyeblikksfart som ofte blir tilfeldig”.