Bilfolkets stemme siden bilens barndom

Kongelig Norsk Automobilklub er den første bilorganisasjonen i Norge. Faktisk har KNA bestått nesten like lenge som det har ruller biler på norske veier, og «klubbens» historie er på mange måter sammenfallende med historien om bilismen i Norge.

Bilfolket blir til

Kongelig Norsk Automobilklub er den første bilorganisasjonen i Norge. KNA har bestått nesten like lenge som det har rullet biler på norske veier, og «klubbens» historie er på mange måter sammenfallende med historien om bilismen i Norge.

KNA ble stiftet i 1907, samme år som den norske bilbestanden ble tresifret. Året etter ble KNA medlem av Federation Internationale de l`Automobile (FIA) – som medlemsklubb nummer 13 på verdensbasis. Den gang bestod kjøretøyparken av 30 motorsykler og 70 biler. Når har vi passert tre millioner.

Frem til dette er det vanskelig å snakke om motoriseringen av Norge som del av en planlagt utvikling. Man kan heller si at den ble styrt av noen som så muligheter, noen som ville henge seg på trender, noen som ante en kjapp forretning og noen som simpelthen var med på alt som var morsomt.

En av disse personene var vår første etablerte bilimportør, Fredrik Hiorth, som tok hjem sin første bil i 1901 og utga Norges første bilkatalog i 1903. Dette var den forsiktige starten på en ny næring – kall det gjerne begynnelsen på den norske bilbransjen som i dag omsetter for mer enn 250 milliarder kroner i året og sysselsetter mer enn 50.000 personer. De som holdt bransjen vedlike derfra var først og fremst visjonære personer som så at dette var starten på en ny virkelighet.

Generaldirektør Sam Eyde er et annet eksempel. I tillegg til å være kjent for hans mange forbindelser på Slott og Storting, i både inn- og utland (den Russiske Tsaren ryktes å ha inngått i Eydes bekjentskapskrets), var Generaldirektøren først og fremst kjent for å være forretningshjernen bak Norsk Hydro – selskapet som benyttet Kristian Birkelands lysbue for fremstilling av kunstgjødsel – en virksomhet som mer enn 100 år etter, fremdeles er en stor aktør i det globale industribildet.

Det var også Eyde sto i spissen for det som ble Norsk Automobilklub den 4. januar 1907. Han hadde fått med seg fem sentrale forbindelser fra Kristianias forretningsverden – tre av dem var aktive som bilimportører – og sammen stiftet de denne pionérforeningen som skulle stå i spissen for bilens utvikling i Norge, frem til bil og bilisme hadde blitt nesten voksen, og myndighetene overtok samfunnsoppdraget.

Kampen for vegtrafikkloven

Da de første bilene kom til landet var man ikke overbevist om at de ville bli et godt bidrag til det norske samferdselsprosjektet. For mange fremstod bilen som både farlig og upraktisk sammenlignet med hestetrafikken, og enkelte gikk så langt som å kalle den «en trudsel mot den offentlige sikkerhet paa veien».

I 1896 – året Norges eldste bevarte automobil (del av KNAs bilsamling) ble forsøkt satt i rutedrift mellom Gudbrandsdalen og Romsdalen – var det svært lite som spilte på lag med bilen: Veiene var både smale, ujevne og i overkant bratte for Benzens beskjedne motorkraft. I tillegg var det få som visste hvordan en bilmotor skulle vedlikeholdes og langt mindre repareres. Hvilket den til stadighet behøvde. For å gjøre saken enda verre skremte den motoriserte vognen hestene. I lys av alt dette er det ikke særlig overraskende at bilkjøring i utgangspunktet var forbudt, og man måtte først søke amtmennene om tillatelse til å kjøre. Hver eneste gang.

Likevel var ikke holdningen til bilen utelukkende negativ. Samme år som man forsøkte seg på å få i gang rutebildriften ba Vegdirektør Hans Hagerup Krag Stortinget om å «se nærmere på anvendelse av motorvogn». Og mens et nytt århundre nærmet seg fikk stadig flere øynene opp for de motoriserte vognene vi i dag kaller bilen. Med dette var bilfolket født.

Man kan altså si at kampen for vegtrafikkloven var i gang allerede før «klubben» formelt ble opprettet. Samme år som stiftelsesprotokollen ble ført i pennen døde den aldrende Vegdirektøren. Nå var det automobilklubens medlemmer som skulle ta stafettpinnen videre og tale automobilens sak: Man ønsket at det skulle være mulig og lovlig å kjøre bil i Norge. Man ønsket seg de samme reglene for alle landets bilister. Og – viktigst av alt – man ønsket å sikre en «overfor almenheten hensynsfuld anvendlese av motorkjøretøier, og forebyggelse av uforsiktig kjørsel med saadanne på veier og gater». Selv om begrepet trafikksikkerhet enda ikke var oppfunnet, var det nettopp dette KNA satte fokus på fra første stund.

På senvinteren 1912 kunne man endelig feire at en ny veilov var blitt vedtatt. Etter fem års kamp kunne KNA ta fatt på andre forhold som opptok det stadig voksende bilfolket. Dermed rykket saker som tilgang på drivstoff, veistandard, forsikring og annet oppover på prioriteringslisten.

Kongen ser bilens verdi

Våren 1909 hadde «klubben» store planer. De skulle bli blant de første i verden som arrangerte bilutstilling. For bilen skulle vises frem i all sin prakt, og med dette også store deler av en liten, men raskt voksende, bilbransje.

KNA gikk derfor til kommandantene på Akerhus Festning i Oslo for å spørre om lov til å bruke festningens område til dette formålet. Svaret ble ja, og den 20. mai åpnet Norges første bilutstilling på en fortsatt 17. mai-pyntet festning – en ukeslang og storslagen affære som var ment å «være et slag for selve automobilismens moderne idé».

Arrangementet ble å regne som en suksess på alle tenkelige måter. Mer enn 10.000 mennesker besøkte utstillingen. Kong Haakon VII deltok ikke på den pompøse åpningen med representanter for Regjering og Storting, men kom heller sammen med det vanlige publikum senere på ettermiddagen – klokken ett, for å være helt nøyaktig. I tillegg tjente Automobilklubben hele 5.000 kroner på utstillingen – midler som senere kom godt til nytte i arbeidet med å innføre automobilismen i Norge.

Ikke overraskende støttet bilbransjen helhjertet opp: 36 utstillere, halvparten forhandlet biler, kom med til sammen 65 biler og rekvisita og utstyr og alt som hørte til. Morgenbladet hadde regnet ut at på dette tidspunkt hadde det vært solgt 125 nye biler gjennom importører og forhandlere i byen. På utstillingen så man altså biler i et antall som tilsvarte halvparten av alt som hadde vært solgt frem til da.

På mange måter var utstillingen å regne som startskuddet for Kongens engasjement i automobilsaken, selv om det skulle gå enda fire år før Kongen selv skaffet egen bil. Allerede i 1907 bemerket Kong Chulalongkorn av Siam (dagens Thailand), i forbindelse med et statsbesøk i Norge, at den norske Kongen hadde et stort ønske om å skaffe seg bil. Men monarken mente det ville være for ekstravagant å gå til innkjøp av eget kjøretøy før han, som landets øvrige innbyggere, kunne bruke fremkomstmiddelet fritt. Og slik ble det. Året etter den nye veiloven var på plass kjøpte Kongen seg to belgiskproduserte biler av merket Minerva etter råd fra KNA – den ene åpen og den andre lukket slik at han kunne veksle etter været. Samtidig ble Kongen medlem av automobilklubben, og dens høye beskytter, hvilket medførte et navneskifte.

Fra 1913 gikk den seks år gamle automobilklubben under navnet KNA – Kongelig Norsk Automobilklub.

Myndighetene overtar samfunnsoppdraget

Så snart bilismen var innført i landet hadde KNA oppnådd det de hadde satt seg fore. Deretter tok KNA ansvar for mange av de oppgavene myndighetene i dag har ansvar for – lenge før myndighetene selv forstod at de måtte utføres. Faktisk kan man si at KNA fungerte som Norges første «vegdirektorat» i årene frem til myndighetene fattet ordentlig interesse for bilen og besluttet å ta hånd om arbeidet selv.

I takt med at myndighetene i stadig større grad påtok seg arbeidet med å administrere veiene og bilparken, ble det i mellomkrigsårene bilorganisasjonens oppgave å kjempe for bilens og bilistenes vilkår.

Frem til automobilklubben ble Kongelig hadde KNAs kapasiteter samarbeidet med myndighetene om å utarbeide den første motorvognloven. Da man fikk dette på plass var det tid for andre oppgaver: KNA satte opp varselskilt eller informasjonsskilt langs veiene over store deler av landet, samarbeidet med amtmennene om å legge forholdene til rette for bilister, hedret de som la til rette for og heiet frem bilkjøringen, knyttet kontakter med leverandører av bensin, dekk, forsikring, og de satte i gang de første eksperimentene med å tjærelegge veiene for å dempe støvplagen. I tillegg utarbeidet KNA nøyaktige veikart sammen med militære myndigheter og utga årbøker med veibeskrivelser, men også med nøyaktig oversikt over det som fantes av bussruter og bensindepoter i landet (datidens svar på nåtidens ladekart).

Like viktig som alt dette var arbeidet med trafikksikkerhet, noe som ble nedfelt i organisasjonens første formålsparagraf. For selv i bilens spede barndom var ulykker på ingen måte et ukjent fenomen, verken for landets bilførere eller fotgjengere.

Etter annen verdenskrig påtok KNA seg oppgaven med å behandle alle saker vedrørende rekvirerte eller krigsskadde biler. Og i årene som fulgte stod KNA på barrikadene for å oppheve kjørerestriksjoner og gjøre bilsalget fritt – en kamp som ble vunnet i 1960. Etter dette var det bensinavgifter (et symbol på statens hensynsløshet mot bilbrukeren), trafikksikkerhet, forbrukerrettigheter (KNA var sentral i opprettelsen av Klagenevnden for bilsaker) og veiutbygging som utpekte seg på listen over kampsaker.

Bilbransjens midtpunkt

KNA ble til i et lite men fargerikt miljø som bestod av ressurssterke og engasjerte mennesker. Dette var personer som tidlig forstod at bilen kom til å bli starten på en ny virkelighet, og hadde ressursene til å starte virksomheter knyttet til den. Disse virksomhetene var den forsiktige starten på en ny næring – kall det gjerne begynnelsen på den på norske bilbransjen.

Blant disse sentrale bilfolkene var Norges første etablerte bilimportør, Fredrik Hiorth. Andre sentrale navn var Bertel O. Steen, Joseph de Caspary, Kristian Kolberg, A. M. Gjestvang og Jacob Sørensen. Alle så de forretningsmuligheter i automobilen. Men for at det skulle bli mulig å gjøre butikk av bilen måtte man få de til landet og ha lov til å bruke de når de første hadde passert den norske landegrensen.

Med dette hjalp KNA til på alle fronter, ikke minst i form av videre politisk påvirkningsarbeid. Utover dette måtte bilistene forsikre bilene sine, ha tilgang på reservedeler, bensin og – ikke minst – veier å kjøre på. Også på disse områdene la KNA ned en betydelig innsats.

Alt dette arbeidet fortsatte med uforminsket kraft i tiden etter første verdenskrig. Kort fortalt satset KNA på å løse bilistenes problemer samt tilby tjenester. Sikring av bensinkvaliteten og kampen mot stadig økende bilimportsatser er eksempler på det første. Juridisk bistand og utstedelse av internasjonale passersedler og førerkort er eksempel på det siste. Videre satte KNA i gang med å lære bilistene – både medlemmer og ikke-medlemmer – å bruke veiene på en hensiktsmessig, fornuftig og trygg måte.

Med tiden skulle mange av KNAs tidlige oppgaver overtas av andre – så vel offentlige som kommersielle. Og med tiden skulle KNA også bli en av de største pådriverne bak opphevelsen av kvoteordningen for bilimport. I årene etter at bilsalget ble fritt i 1960 vokste bilbransjen på rekordtid – i takt med den økende bilparken som doblet seg frem til 1964 og passerte millionen på midten av 70-tallet.

Bilsport i hundre

Allerede i 1912 arrangerte KNA det første billøpet i Norge, og i tiåret som fulgte ble det gradvis behov for å få en bilsportorganisasjon på bena. KNA tok fatt i oppgaven og opprettet Nevnden for Automobilsport i Norge. Fra 1. januar 1984 ble «Sportsnevnden» omdøpt til NBF – Norges Bilsportforbund.

Billøpet i 1912 var et israce på Bunnefjorden sør for Oslo. Uten noen markedsføring dukket det opp hele 10.000 tilskuere, men det hele endte i kaos: to biler kolliderte og løpet måtte avlyses.

Det gikk to år før KNA igjen forsøkte seg som billøpsarrangør. Da valgte man å bytte fra baneløp til pålitelighetsløp. Med start fra Frogner Stadion i Kristiania 21. juni 1914 ble det kjørt løp fra hovedstaden over Grua, til Hønefoss, Kongsberg, Skien, Larvik og Drammen. Det ble en suksess. Igjen var publikumsinteressen stor, og store folkemengder møtte frem langs løypa.

Etter krigen vokste bilsporten seg større. I 1947 ble det arrangert fartsløp på Gardermoen med et publikumspotensiale på hele 40.000 – et arrangement som likte å sammenligne seg med europeiske kjemper som Nürburgring. Så ble pålitelighetsløp til orienteringsløp, som igjen ble til rally slik vi kjenner det i dag med hastighetsetapper på lukkede veier.

I tiårene frem til i dag har sikkerhet, begeistring for bil og bilsport gått hånd i hånd, både for KNA som arrangør og KNA-medlemmer som utøvere. I 2003 ble KNA-utøveren Petter Solberg verdensmester. Og i 2007 og 2009 utmerket KNA seg på nytt internasjonalt med VM-runde i rally – Rally Norway. Ved siden av dette har KNA deltatt i opprettelsen av en rekke bilsportanlegg, blant annet Rudskogen, Vålerbanen og KNA Raceway i Sokndal.

I dag er det fortsatt KNA som har den internasjonale representasjonen for bilsport i Norge gjennom Federation Internationale de l’Automobile (FIA), selv om denne er delegert til NBF. FIA er det internasjonale bilsportforbundet som administrerer alle internasjonale mesterskap fra Formel 1 og nedover. Det er også FIA som lager alle internasjonale regelverk – bilfolkets spilleregler.

På verdenskartet med Rallye Monte-Carlo

I 1920-årene var det dårlig med norsk deltakelse i utenlandske billøp. Og særlig mange utlendinger kom det heller ikke til Norge. Dette endret seg imidlertid i 1931 da en vegdirektør Andreas Baalsrud ønsket å vise at hans folk skulle greie å holde landeveien mellom Oslo og Stavanger åpen hele vinteren.

Nyheten om Baalsruds brøytemannskap ga ekko helt til Monte-Carlo hvor arrangørene av det kjente rallyet fort så for seg at Stavanger burde legges til i listen over startsteder. Overskriftene lot ikke vente på seg. Det gjorde heller ikke de utenlandske navnene på den norske startlisten. Og med dette hadde den internasjonale bilsporten omfavnet både KNA og Norge.

For KNA stod nemlig i spissen for arrangementet, både ved starten i Stavanger og tidskontrollen i Oslo – en tradisjon KNA har holdt i hevd helt frem til i dag. Med årene flyttet starten til Oslo. Krigen satte riktignok det hele på pause i noen år. Så ble Norge og KNA for alvor satt på rallykartet da KNA-laget bestående av Gunnar Fadum og Per Malling vant i 1955 med sin Sunbeam.

I tiårene som fulgte utviklet løpet seg til det vi i dag kjenner som en runde i rally VM. Samtidig vokste Rallye Monte-Carlo Historique frem – en gjenskapelse av løpet slik det ble arrangert i glansdagene før og etter annen verdenskrig.

Det er denne etterlevningen fra rallysportens gullalder man fremdeles kan møte på i en kald vintermorgen i hovedstaden dersom man er riktig heldig. Etter 90 år har KNA fremdeles arrangøransvaret. Prestisjen er fremdeles like stor. Og deltakernes entusiasme fremdeles på nivå med den man kunne spore hos franskmannen Gerard de Lavalette som i 1931 fikk det kuriøse oppdraget å passere startstreken 16 minutter og 16 sekunder over klokken 16 den 16. januar.

Verdenskjente Rally Viking

På 1950-tallet var rallysporten langt mer tilgjengelig enn i dag. Var man flink nok til å ta tiden og lese kart kunne nærmest hvem som helst øyne en vinnersjanse. Så lenge bilen holdt, vel å merke. I tillegg var de internasjonale løpene et glimrende utstillingsvindu for både vertsnasjonene og bilprodusentene som hadde biler med.

Dette forstod KNA, ikke minst grunnet 20 år med deltakelse i Rallye Monte-Carlo. Derfor dukket det opp et norsk tilskudd til den internasjonale rallykalenderen i 1951: KNA Rally Viking.

I likhet med franskmennene valgte man et stjerneløp med startsteder spredt rundt i landet – både Oslo, Trondheim, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Polarsirkelen stod nemlig på menyen for deltakerne. Poenget var å fremme Norge som turistdestinasjon. Målgangen var alltid i Oslo utenfor KNA-hotellet i Parkveien 68. Og stemningen til å ta og føle på alle de ti gangene rallyet ble arrangert frem til 1960.

I det hele var Rally Viking å regne som en anselig bragd for den velposisjonerte bilorganisasjonen KNA. Ikke bare hadde man klart å skape et norsk billøp som tiltrakk seg store internasjonale navn – man klarte også på kort tid å plassere løpet blant prestisjefylte, utenlandske tungvektere som svenske «Midtnattssolsrallyt», nederlandske «Tulpenrallye» og britiske «RAC Rally».

KNA Rally Viking tiltrakk seg gjennom en årrekke flere internasjonalt anerkjente førere, deriblant svenske Erik Carlsson, britiske Pat Moss (kone til Carlsson og søster av den verdenskjente racingføreren Sir Stirling Moss), svenske Greta Molander, tyskeren Walter Schlüter og britiske Ian Appleyard, i tillegg til kjente norske navn som Kjell Gudim, Arne og Hans Ingier, John Unnerud og Gunnar Fadum – vinneren av Rallye-Monte Carlo 1955 – og mange andre.

Et landemerke i Oslo

Samtidig med at medlemsmassen økte raskt utover 20-tallet, begynte tanken om et eget hus for bilfolket å ta form. Høsten 1926 gikk man derfor i gang med forhandlinger om kjøp av en eiendom i Oslo sentrum, nærmere bestemt Parkveien 57. Men saken ble henlagt da KNA-styret fikk «betenkeligheter». To år senere kom saken på bordet igjen da det ble mulig å kjøpe en ledig tomt i Parkveien 68. Resultatet ble KNA-hotellet som fremdeles ruver over Vika og Oslofjorden.

KNA-gården stod ferdig i 1932 – samme år som bilorganisasjonen fylte 25 år. Med hjelp av den velrenommerte arkitekten Magnus Poulsson, best kjent for hans befatning med Rådhuset og Høyres Hus, fikk KNA omsider «klubbhuset» de ønsket seg med både hotell, restaurant, kontorlokaler, reisebyrå, selskapsrom og garasje. Det var med andre ord mye som skulle feires på innvielsesfesten som fant sted 21. november samme år.

Med tiden ble hotellet et veletablert sosialt samlingssted for byens bilfolk, og fremdeles er det mange som har gode minner fra driften i etterkrigsårene, ikke minst fra tirsdagstreffene og «Rally Viking»-biffene som ble servert oppe i annen etasje. De mange polonesene skal heller ikke glemmes.

Naturlig nok var det også på KNA-hotellet en gruppe medlemmer – med Carl Gerhard Prøsch og Geir Hvoslef (senere Motorliv-redaktør) i spissen – i 1948 samlet seg for å stifte Automobilhistorisk klubb. Den ærverdige klubben man i dag kjenner som Norsk Veteranvogn Klubb.

I tillegg var KNA-hotellet et opplagt valg for opplevelsessultne utlendinger. Et slikt eksempel er engelskmannen Richard Pape som i 1955 satte seg fore å skrive seg inn i historiebøkene ved å kjøre fra Nordkapp (veien ut på platået var fortsatt ikke helt ferdigbygget) til Cape Town, Sør-Afrika i en blå Austin Westminster donert av Oslo-forhandleren Erik B. Winter. I bagasjerommet hadde han med seg en pistol, for anledningen utlånt av krigshelten Max Manus.

I dag lyder bygget fremdeles sitt vante kallenavn, selv om KNA-eierskapet opphørte i 1986. Det samme gjør et hotell i Stavanger, som i en årrekke samlet Vestlandets bilfolk.

På lag med bilturismen

Da automobilen omsider hadde funnet sin plass i samfunnet og bilistene hadde blitt en masse å regne med, varte det ikke lenge før man ante konturene av en ny reiselivsnæring. Nemlig bilturismen. Allerede i 1901 forsøkte nederlenderen Petrus Beduin seg som Norges første bilturist med sin flunkende nye Panhard & Levassor. 25 år senere ble bilturisme et begrep å regne med.

For KNA kom dette til uttrykk på flere måter, ikke minst ved at generalsekretæren også fikk formelt ansvar for å arbeide for bilturisme. Men det stoppet ikke der. For å få fart på bilturismen kjøpte KNA aksjer i ferjeselskaper, det dukket opp KNA-campingplasser og hytter over hele landet, og listen over KNA-anbefalte hoteller vokste stadig. I tillegg var bilruter og bilkart en oppgave som ble stadig viktigere. Med tiden fikk KNA også sitt eget turistkontor i gården i Parkveien.

KNA utga det første automobilkartet over Norge så tidlig som 1908. Etter hvert inneholdt disse også en mengde opplysninger som kunne være til nytte for bilistene på deres ferd – opplysninger om stigningsforhold, KNA-godkjente bensinstasjoner og KNA-godkjente hoteller ble med tiden en selvfølge.

Da Norges Automobilforbund ble til stiftet nesten to tiår etter at KNA hadde innført bilismen i Norge, fikk man raskt i stand et samarbeid hvor Norges Automobilforbund fikk tillatelse til å bestille «spesialkart» til sine medlemmer fra KNA. Noen år senere ble KNAs veibok (så mye hadde kartet vokst i omfang) til et samarbeidsprosjekt mellom organisasjonene – en trykksak som nærmest ble obligatorisk for alle norske bilister etter at bilsalget ble fritt i 1960.

I dag arbeider KNA fremdeles på lag med bilturismen. Ikke bare gir KNA årlig ut sitt eget kart «De hemmelige Norske turistveiene», men bilorganisasjonen driver fremdeles sin egen camping på Oddane Sand i Nevlunghavn utenfor Larvik – et sted som fikk stor nasjonal oppmerksomhet i forbindelse med TV-Norge-serien «Ja vi elsker camping».

Opplysningsrådet for biltrafikken

Rett etter krigen var kjennskapen til bilens betydning for samfunnet svært begrenset, blant politikere og myndigheter, og blant folk flest. Derfor tok KNA og flere andre organisasjoner initiativ til å stifte Opplysningsrådet for Biltrafikken.

Hensikten var «å kunne spre opplysning om biltrafikkens overordentlige store betydning for produksjon, næringsliv og for samfunnet i det hele, bygd på solid statistikk og innsamlede opplysninger og alle sider av biltrafikken». Med andre ord en lobbyorganisasjon som skulle jobbe for veiutbygging.

På stiftelsesmøtet var en rekke andre organisasjoner representert i tillegg til KNA: Fellesutvalget for Automobilgrossister og Forhandlere, Den Norske Bryggeriforening, Den Norske Lægeforening, Automobildel- og Rekvisitagrossistenes Forening, Norske Bildelfabrikanters Forening, Norsk Brændselsolje A/S, A/S Norske Shell, Sporveiens Bensindepot Nor og Østerlandske Petroleumscompagni.

OFBs mandat da som nå var å drive opplysnings- og informasjonsvirksomhet om veitrafikken. Overordnet mål var «å samle alle opplysninger som kunne bidra til å belyse biltrafikkens økonomiske og kulturelle betydning for samfunnet». Målsettingen gjaldt alle former for veitransport, og i tillegg skulle man ta opp veibygging og vedlikehold. Videre skulle det utarbeides statistikk vedrørende denne transporten som skulle sammenstilles med opplysninger fra utlandet. Denne informasjonen skulle bli gitt «til så vel folket som til myndighetene».

I 1981 endret Opplysningsrådet for Biltrafikken (OFB) navn til Opplysningsrådet for Veitrafikken. I dag er OFV en politisk uavhengig medlemsorganisasjon hvor KNA fremdeles har en sentral rolle.

I bresjen for trygg trafikk

Helt siden KNA ble opprettet i 1907 har trafikksikkerhet vært en sentral del av både organisasjonens virke og vedtekter. Som man raskt fikk erfare var ikke bilismen ufarlig for verken fører, passasjerer eller omgivelsene, og dersom bilen skulle få den plassen man ønsket i samfunnet var det avgjørende at man satset på trafikksikkerhet fra første stund. Det er dette arbeidet som i dag har bidratt til å gjøre Norge til verdens mest trafikksikre land.

I 1921 foreslo KNA at «trafikkundervisning burde innføres allerede i skolene». I 1924 laget KNA en trafikkikkerhetsbrosjyre som senere ble «trykt i tusenvis av eksemplarer og gratis utdelt til skolene». I 1930 er KNA med på opprettelsen av det første Trygg Trafikk, som så legges ned igjen fem år senere. Og i etterkrigsårene bidrar KNA til å få på plass landets første skolepatruljer i Oslo og utenbys.

Så, i 1956 var KNA blant bilistorganisasjonene som for annen gang oppretter Landsforeningen til fremme for Trygg Trafikk, organisasjonen vi i dag kjenner som Trygg Trafikk. Og det var på høy tid. I 1946 ble 94 personer drept i trafikken, men i årene som fulgte økte tallet til hele 560 i 1970 – mye grunnet frislippet av bilsalget. I dag er tallet omkring 100 – til tross for at bilparken i dag teller i underkant av 3 millioner biler. På slutten av 40-tallet hadde den ikke rukket å passere hundre tusen.

I dag er Trygg Trafikk til stede i alle landets fylker, hvor ansatte distriktsledere koordinerer virksomhetens lokale aktiviteter. Trygg Trafikks arbeid finansieres hovedsakelig gjennom statlige tilskudd og prosjektkjøp fra Finansnæringens Hovedorganisasjon, forsikringsselskaper og andre bedrifter. Lokale aktiviteter finansieres i stor grad gjennom fylkeskommunale tilskudd og prosjektmidler. I tillegg har organisasjonen medlems- og salgsinntekter.

KNA er fremdeles trofast støttespiller for dette viktige arbeidet. Og i dag er Norge verdensmester i å forebygge trafikkulykker.

Elbilismens støttespiller

En sommerdag i 1995 var det stor ståhei utenfor rådhuset i Oslo. Årsaken? Et rally. Fra Gøteborg til Oslo. Med bare elbiler. Året før hadde det vært stor stas å vise frem norsk elbilproduksjon i forbindelse med OL på Lillehammer. Nå skulle flere bilprodusenter vise seg frem på norsk og svensk jord.

Bak arrangementet stod KNA i godt selskap med blant annet Gøteborg Energi og Oslo Energi. Sistnevnte hadde vært samarbeidspartner året før i forbindelse med «Viking Electric Rally», som fant sted i 1994. Og faktisk hadde KNA kastet seg på elbilbølgen allerede i 1993 ved å arrangere det aller første elbilløpet i samarbeid med miljøorganisasjonen Bellona.

I anledning 1995-løpet hadde Toyota sendt en bil fra Japan og Ford en bil fra England, i tillegg til en rekke andre produsenter fra andre land. Norske Pivco – senere kjent som Think – var selvskreven. Formålet med det hele var å børste støv av den gamle ideen om at det fantes et alternativ til forbrenningsmotoren, og med dette vise hva en mulig oppsving i elbilens popularitet kunne ha å si – både for miljøet og industrien.

Selv om Bellona og den velkjente popgruppen A-ha i 1989 viste frem det de kalte «Norges første elbil», var sannheten likevel at det i mange tiår hadde eksistert elektriske biler innenfor landets grenser. Allerede i 1907 hadde en brukt, amerikanskbygget Waverley forvillet seg til Norge. Under annen verdenskrig vakte det oppsikt da KNA-medlemmet Joseph de Caspary hentet frem en elektrisk bil bygget under første verdenskrig og satte denne i daglig drift. Og dersom man ser bort fra den elektriske lekebilen som ble forært lille prins Olav av sin britiske bestemor i 1912, er det likefult verdt å nevne at Staværn Bilfabrikk i 1919 satte i gang en mindre produksjon av elektriske lastebiler. Det skal heller ikke glemmes at Strømmens Værksted to år før oljekrisen i 1973 bygget tre elbilprototyper.

Med denne historien friskt i minne heiste KNA stolt eget flagg ved starten på elbilrallyet i Gøteborg i 1995. Nå var tiden kommet for å vise frem noe annerledes, spennende og fint på fire hjul til både presse, politikere og Hvermansen. Akkurat slik KNA gjorde med selve automobilen i bilens barndom ni tiår tidligere. Dette var et av startskuddene for elbilens renessanse i elbilforegangslandet Norge. I tillegg til en rekke elbilarrangementer i KNA-regi, med både den norske kronprinsen, rallyfører Henning Solberg og andre velkjente personer bak rattet.

Motorfolkets vugge

Hele 90 år etter at de første planen for et eget KNA-hus ble lansert, skulle KNA igjen skape oppmerksomhet med planer for egne lokaler. Sammen med Norsk Veteranvogn Klubb – samme som ble stiftet i et hjørnerom på KNA-hotellet i 1948 – kjøpte KNA i 2017 Tyrigrava, den ikoniske veikroen og utfartsstedet langs Gamle Mossevei i Oppegård.

For mange er Tyrigrava Norges svar på verdenskjent «Ace Cafe» i London. Helt siden 1950-årene har veikroen vært et kjent utfartssted for både MC- og bilmiljøet, og er fremdeles et yndet møtested for motorinteresserte – både på to og fire hjul. I tillegg var Gjersjøisen utenfor Tyrigrava åsted for KNAs israce – et populært bilsportarrangement som gikk av stabelen for første gang i 1922.

Gamle Tyrigraven ble bygget i 1854 som hvilested og vertshus i forbindelse med anlegningen av riksvei 1 (Mosseveien) som stod ferdig seks år senere. Dette bygget brant ned i 1931, og ble i 1932 erstattet av dagens funkisbygg. Samme år skiftet stedet navn til «Tyrigrava». I 1870 ble Oppegårds første poståpneri åpnet her. Stedet var også blant de første som kunne tilby bensinpumpe langs riksvei 1, og fra 1965 var Tyrigrava Norges første døgnåpne kafé. I sin tid var det også campingplass på området ned mot Gjersjøen.

Nesten på dagen 90 år etter at man innviet KNA-gården i Parkveien får «bilklubben» igjen et tilholdssted som er organisasjonen verdig. Bilfolket og motorfolket får igjen et samlingssted. Attpåtil på bilhistorisk grunn.

Bilfolkets stemme

I dag er KNA fremdeles bilfolkets stemme, slik vi har vært siden bilorganisasjonen ble unnfanget på kontoret til grosserer Christian Langaard en kald vinterdag i januar 1907. Før som nå følger KNA med på utviklingen innen bilindustrien, teknologien, bruken og behovet. Før som nå er KNA opptatt av endringene som skjer innen samferdselssektoren, hvilke utfordringer disse bringer med seg, og hvordan de kan løses.

Tenk bare på det stadig økende klimafokuset. Byer som blir stadig mer befolket. Parkeringsplasser som blir borte. Utslippsbøter som tar strupetak på den internasjonale bilindustrien. Og motstanden mot bilismen som stadig øker. Samtidig bor vi et land hvor 80% av all persontransport skjer ved hjelp av bilen. Hvordan skal vi dekke dette transportbehovet om det ikke dekkes av bilen?

I tillegg er Norge på verdenstoppen med hensyn til å ta i bruk ny teknologi, og elbiler er et godt eksempel på dette. Men hvordan skal vi bygge veier når statens avgiftsinntekter stuper? Hvor skal alle bilene lades? Dette tenkte man ikke på da man fikk på plass elbilfordelen som et ledd i arbeidet med å skape norske industriarbeidsplasser mer enn tre tiår siden. Og hva om det finnes flere veier til nullutslippsmålet som vi ikke utnytter til det fulle? Kan også «fossilbilene» bli grønne ved å fylle noe annet på tanken? I løpet av bilens historie har det vært mange tanker om hva som ville være fremtidens drivstoff, noen har truffet blink, andre er for lengst glemt, som for eksempel etterkrigsårenes fantasi om den atomdrevne bilen.

Vi vet at også selvkjørende biler ikke lenger er et fremtidsscenario, men heller en realitet. Spørsmålet er likevel hvordan dette skal organiseres i praksis. Skal vi ha egne felt til selvkjørende biler? Er de trygge nok? Og hva med alle de andre bilene som ikke er selvkjørende – skal de fortsatt tillates? Ved siden av alt dette er det en stadig større gruppe som ikke vil eie bilene sine, men heller dele. Eller leie. Hva vil dette ha å si for bilistenes kjøpsmønster og hvilke konsekvenser vil dette ha for en samlet norsk bilbransje?

Midt oppe i alt dette er KNA spesialisten som taler bilfolkets sak – slik vi har gjort siden de første bilene rullet ut på norske veier. KNA er til for bilfolket. KNA er til for de som trenger bilen. Bli medlem du også!

KNA medlemskap med veihjelp
1010/ÅR
  • KNA Veihjelp
  • Drivstoffrabatt
  • Medlemsblad
  • Teknisk og juridisk rådgivning
  • Inntil 45% på verktøy og materiell hos Würth
  • 20% Rabatt på briller og solbriller hos Brilleland
  • 20% Rabatt på dekkhotell og flere andre rabatter hos Vianor
  • Rabatter på reise hos Stena Line og DFDS