Debatten om «dobbel prising» av drivstoff har tiltatt i styrke etter at EU vedtok et nytt kvotesystem for veitransport og bygg. Nå har Klima- og miljødepartementet svart KNA på hvordan systemet faktisk er ment å fungere i Norge – og hvilke politiske handlingsrom som finnes før bensin- og dieselprisene eventuelt skyter i været.

Nytt kvotesystem

Det nye kvotesystemet, ofte omtalt som ETS2, er EUs svar på utslipp fra sektorer som hittil har stått utenfor kvotemarkedet – blant annet veitransport. I utgangspunktet var planen at ordningen skulle starte i 2027, men EU har nå besluttet å utsette oppstarten til 2028.

Denne utsettelsen gjelder også Norge. Det betyr at det først fra 1. januar 2028 vil være drivstoffleverandører og brenselsoperatører som blir kvotepliktige for utslippene fra bensin og diesel i Norge. For bilistene er dette et viktig poeng. Det er ikke sjåførene som kjøper kvoter, men aktørene tidligere i verdikjeden og her er bilisten sluttbrukeren som vil få regningen.

– I utgangspunktet stemmer det at når kvoteplikten inntrer i 2028 vil det være både CO2-avgift og kvotepris på for eksempel diesel og bensin. Regjeringen har flere verktøy for å motvirke prissjokk for norske bilister når kvotesystemet starter opp, og vurderer blant annet muligheten for å redusere CO2-avgiften for utslipp omfattet av ETS2, sier avdelingsdirektør i Klima- og miljødepartementet, Anders Andgard til KNA.

Vedum: – Avgiftene bør heller ned

Leder for ett av regjeringens støttepartier på Stortinget, Trygve Slagsvold Vedum lover kamp mot dobbel CO2-prising. – Senterpartiet er imot økning i drivstoffavgiftene. En slik dobbel avgiftssmell er vi sterkt imot. Drivstoffavgiftene bør heller gå ned for å styrke næringslivet og lommeboka til de som har minst og som må kjøre lange avstander i hverdagen. Det er viktig for å utvikle bosetting og næringsliv over hele Norge, sier Vedum.

Er dette noe Senterpartiet vil ta med seg inn i budsjettforhandlinger med de øvrige rødgrønne partiene?

I statsbudsjettet for 2026 foreslo Arbeiderparti-regjeringen å øke dieselavgiftene med 120 øre. Hele denne økningen fikk vi nullet i budsjettforhandlingene. Senterpartiet vil fortsette kampen for bilistene på Stortinget. Klimaeffekten av økte drivstoffavgifter er nær null på lang sikt. Innfasingen av el-biler går såpass hurtig at disse avgiftsøkningen bare vil straffe de som ikke har gode alternativ til bensin- og dieselbilen sin, sier SP-lederen.

Drivstoff til over 30 kroner?

Det har allerede vært heftig debatt omkring kvoteplikten. Dette er ikke uten grunn. Ved en kvotepris på 200 euro per tonn CO₂ ble det i forbindelse med utarbeidelse av lovproposisjonen anslått en prisøkning på rundt 7,50 kroner per liter diesel og 6,50 kroner per liter bensin. Departementet understreker imidlertid at dette er et ytterpunkt.

– Det er usikkert hvilket nivå kvoteprisene vil ligge på når auksjoneringen er i gang, men EU-kommisjonen har et mål om at prisen skal ligge på 45 euro de første årene. Det er videre ikke sannsynlig at vi når en kvotepris på 200 euro, sier avdelingsdirektøren. Han forteller videre at kun de høyeste prognosene viser at vi vil få en kvotepris på over 200 euro, og da først etter 2030.

– Kommisjonen har i tillegg nylig foreslått flere tiltak for å styrke markedsstabilitetsreserven som skal sikre at kvoteprisen holder seg på et akseptabelt nivå. Endringene ventes å bli gjennomført neste år, sier Andgard. Markedsstabilitetsreserven er EUs sikkerhetsventil i kvotemarkedet. Den skal hindre at kvoteprisen kollapser eller løper løpsk.

KNA: – Ikke akseptabelt

KNAs generalsekretær, Børre Skiaker mener det er uakseptabelt hvis bilistene i tillegg til høye CO2 avgifter skal betale kvotepriser for utslippene. – Dette blir dobbel avgift på samme utslipp og bilistene betaler allerede langt mer enn andre forurensere. Det vil i tillegg få konsekvenser for mange om de skal betale to ganger for sine CO₂-utslipp. Han viser til KNAs undersøkelser fra oktober som viste at de med dårligst råd har langt flere bensin- og dieselbiler enn de med god råd. – Det er rett og slett uhørt med ytterligere økninger i drivstoffavgiftene, og om man skulle få både CO₂-avgift og kvotepriser vil dette kunne ramme legitimiteten til avgiftssystemet sier Skiaker.  

Vurderer unntak

Miljødirektoratet har tidligere pekt på en mulig sikkerhetsventil: At drivstoff kan unntas fra kvoteplikt dersom CO₂-avgiften allerede er høyere enn kvoteprisen. Den norske CO₂-avgiften er per i dag mer enn dobbelt så høy som kvoteprisene i EU, og skal økes betraktelig de neste 9 årene. Før jul bekreftet finansdepartementet at økningene i CO₂– avgiften vil innebære en skjerpelse av drivstoffavgiftene med henholdsvis 5 og 6 kroner på bensin og diesel. Dette ble i budsjettet for 2026 kompensert med lavere veibruksavgift som gjorde at de samlede drivstoffkostnadene gikk ned etter krav fra Senterpartiet.

Anders Angard bekrefter at unntak fra kvoteplikt er en av de nasjonale tilpasningene som vurderes, men her er det foreløpig ikke konkludert. Dette medfører i så fall kun unntak fra kvoteplikten.

– Brennselsoperatørene må fortsatt følge kravene om rapportering av utslipp. Ordningen vil kreve større endringer i særavgiftsregelverket for å omfatte alle sektorer som omfattes av ETS2, samt at særavgiften må være høyere enn gjennomsnittlig kvotepris det året det søkes unntak for. Det er også andre mindre administrative utfordringer knyttet til unntak, sier Andgard.

Har departementet gjort beregninger på hvor stor effekt ETS2 kan få for pumpeprisen på bensin og diesel i Norge, og kan dere eventuelt dele disse anslagene?

– Uavhengig av om unntak blir benyttet eller ikke, har regjeringen flere verktøy for å motvirke prissjokk for norske bilister når kvotesystemet starter opp, sier avdelingsdirektøren.